dalam hitungan dalam rumus-rumus excel, sehingga perhitungan dapat lebih 
cepat. Beberapa penyesuian dapat dibaca dalam petunjuk.
Berikut ini perhitungan Pilar Jembatan tipe dinding penuh dengan menggunakan aplikasi excel. Perhitungan dirumuskan dalam hitungan dalam rumus-rumus excel, sehingga perhitungan dapat lebih cepat. Beberapa penyesuian dapat dibaca dalam petunjuk.untuk aplikasi dalam excel dapat diunduh di http://www.ziddu.com/download/13066102/PilarJembatan.xls.html
Berikut ini perhitungan Abutmen (ABT) Jembatan tipe Cap dinding penuh dengan menggunakan aplikasi excel. Perhitungan dirumuskan dalam hitungan dalam rumus-rumus excel, sehingga perhitungan dapat lebih cepat. Beberapa penyesuian dapat dibaca dalam petunjuk.Kegiatan Sosialisasi Leger Jalan di lingkungan Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional I berlangsung di Provinsi Riau dan Provinsi Kepulaun Riau. Adapun tujuan 
Sosialisasi Leger Jalan di Provinsi Kepulauan Riau, tepatnya di hotel Utama Batam pada tanggal 27 Oktober 2010. Sosialisasi ini dihadiri oleh peserta dari SNVT P2JJ Kepuaauan Riau, SNVT Pembangunan Kepulauan Riau, SNVT Preservasi Kepulauan Riau, PU Provinsi Kepulauan Riau, Badan Pengembangan Kawasan Batam dan PU Kabupaten/Kota se Provinsi Kepulauan Riau.
Sosialisasi Leger Jalan ini di buka oleh Kabag Tata Usaha Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional I, Ir. Hanny Saksono,MM. Nara sumber Sosialisasi Leger Jalan ini berasal dari Direktorat Bina Program Dirjend Bina Marga yaitu, Ir. Julius Solihat,MT dan Ir. Dedi Rohendi dan sebagai moderator Enda Latersia ST.
Timbunan jalan pendekat jembatan yaitu segmen yang menghubungkan konstruksi perkerasan dengan kepala jembatan. Adalah merupakan segmen sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi tertentu sesuai alinyemen horizontal, alinyemen vertikal dan besarnya kelandaian melintang berdasarkan gambar rencana. Timbunan jalan pedekat mulai dari ujung perkerasan jalan melalui transisi kelandaian sampai kepala jembatan sesuai ketentuan Geometrik untuk perencanaan jalan dan jalan pedekat jembatan.
Timbunan jalan pendekat sebagai pondasi dasar yang mendukung lapis pondasi bawah. Apabila lapis pondasi bawah tidak ada maka lapisan tanah dasar mendukung langsung timbunan, timbunan jalan pendekat mempunyai kekuatan dan keawetan tertentu.
Dalam penentuan tebal timbunan nilai CBR dapat dikorelasi terhadap daya dukung tanah (DDT). Tinggi timbunan harus dipertimbangkan terhadap adanya bahaya longsor, sebaiknya pada lahan mencukupi dibuat kelandaian lereng alami dan apabila tidak mencukupi harus dibuat konstruksi penahan tanah. Timbunan harus dipadatkan lapis demi lapis sesuai ketentuan kepadatan lapisan.
Timbunan jalan pendekat harus direncanakan sedemikian rupa sehingga mendukung terhadap kekuatan dan kestabilan konstruksi kepala jembatan. Khusus untuk timbunan jalan pendekat dengan timbunan tanah yang tinggi, konstruksi penahan tanah sangat diperlukan agar badan jan tidak longsor.
Pertimbangan perencanaan timbunan jalan pendekat terhadap alinyemen horizontal harus direncakan sesuai dengan keamanan lalu lintas dan perpanjangan jembatan terhadap sungainya. Pertimbangan jalan pendekat terhadap alinyemen vertikal tergantung pada muka air tinggi, muka air banjir dan kelandaian memanjang yang sebaiknya tidak melebihi 5%.
Permasalahan utama pada timbunan jalan pendekat yaitu sering terjadinya penurunan atau deformasi pada ujung pertemuan antara struktur perkerasan jalan terhadap ujung kepala jembatan. Hal ini disebabkan karena:
Dalam mekanika tanah telah diketahui tanah timbunan jalan pendekat atau tanah pondasi sebagai material isotropis mempunyai dua sufat fisik yaitu:
Masalah keseimbangan atau stabilitas ditentukan oleh kondisi beban pada tanah dan struktur diatasnya. Sedang masalah deformasi memerlukan perhitungan yang cermat untuk mengetahui besar distribusi tegangan yang ditimbulkan oleh beban struktur terhdap tanah dan berapa besar daya dukung tanah daar yang dapat menhan struktur diatasnya atau bagaimana pengaruh tinggi timbunan terhadap penurunan, longsor dan deformasi kepala jembatan.
Selanjutnya masalah drainase sangat erat keterkaitannya dengan stabilitas maupun deformasi. Kejadian yang sering antara ujung perkerasan baik aspal beton maupun pelat lantai beton yang berdekatan dengan kepala jembatan adalah penurunan dan konsolidasi struktur akibat material pengganti atau oleh tanah dasarnya.
Untuk mengeliminir penurunan pada kepala jembatan adalah dengan menggali pada tanah kritis/labil umumnya di daerah rawa dan menggantinya dengan material pilihan sehingga material timbunan akan lebih cepat memadat. Penggunaan material ringan untuk mengurai berat timbunan sehingga penurunan dan stabilitas dapat ditekan.
Dan bagaimana merencanakan tinggi timbunan jalan pendekat? Dapat dipelajari lebih jauh di Pedoman Konstruksi dan Bangunan Pd T-11-2003 disini. (edit by:f2p. dikutip dari http://aryapersada.com)
Tanah ekspansif adalah tanah atau batuan yang kandungan lempungnya memiliki potensi kembang-susut akibat perubahan kadar air.
Tanah ekspansif memiliki karakteristik yang berbeda dengan jenis tanah pada umumnya yaitu:
Mineral Lempung
Mineral lempung yang menyebabkan perubahan volume umumnya mengandung montmorillonite atau vermiculite, sedangkan illite dan kaolinite dapat bersifat ekspansif bila ukuran partikelnya sangat halus.
Kimia Tanah
Meningkatnya konsentrasi kation dan bertambahnya tinggi valensi kation dapat menghambat pengembangan tanah.
Plastisitas
Tanah dengan indeks plastisitas dan batas cair yang tinggi mempunyai potensi untuk mengembang yang lebih besar.
Struktur Tanah
Tanah lempung yang berflokulasi cenderung bersifat lebih ekspansif dibandingkan denganyang terdispersi.
Berat Isi Kering
Tanah yang mempunyai berat isi kering yang tinggi menunjukkan jarak antar partikel yang kecil, hal ini berarti gaya tolak yang besar dan potensi pengembangan yang tinggi.
Penanganan konstruksi jalan diatas tanah ekspansif pada prinsipnya adalah menjaga agar perubahan kadar air tidak terlalu tinggi atau dengan mengubah sifat tanah lempung ekspansif menjadi tidak ekspansif. Dengan adanya perubahan kadar air yang tidak terlalu tinggi dan perubahan sifat ekspansif tanah pada periode musim hujan dan kemarau, maka tidak terjadi perubahan volume yang berarti.
Metode penanganan tanah ekspansif difokuskan ke dalam dua hal yaitu perencanaan konstruksi jalan baru dan perbaikan konstruksi jalan lama. Usaha penanganan yang paling penting adalah mengupayakan agar tanah lempung tidak menimbulkan kerusakan pada struktur perkerasan jalan. Oleh karena itu penanganan harus dilakukan dengan beberapa altenatif untuk mengetahui sifat tanah lempung yang akan dicegah atau diubah sifatnya.
Berikut beberapa alternatif metode-metode konstruksi di atas tanah ekspansif:
1. Penggantian Material
Metode penggantian material tanah ekspansif pada prinsipnya merupakan penguranagn seluruh atau sebagian tanah ekspansif sampai pada kedalaman tertentu, sehingga fluktuasi kadar air akan terjadi sekitar ketebalan tanah pengganti. Material tanah pengganti harus terdiri dari tanah yang non ekspansif agar tidak menimbulkan masalah kembang-susut tanah lagi dibawah konstruksi jalan.
Meksipun demikian masalah akan timbul apabila lapisan tanah yang berpotensi ekspansif sangat tebal, sehingga penggantian tanah seluruhnya menjadi tidak ekonomis. Untuk itu, penentuan kedalaman tanah yang akan diganti perlu dipertimbangkan terhadap besarnya kekuatan mengembang yang berlebih. Berat sendiri timbunan material pengganti harus cukup mampu menahan gaya angkat tanah ekspansif yang berada di bawah material pengganti, sehingga pengembangan atau penyusutan tidak lagi berpengaruh terhadap material di atasnya. Secara teoritis besarnya pengangkatan tanah dapat dihitung dari hasil uji laboratorium, tetapi pengangkatan tanah di lapangan umumnya kurang lebih sepertiga dari estimasi hasil uji laboratorium. Kedalaman tanah ekspansif yang akan diganti minimal setebal 1,0 meter.
2. Manajemen air
Desain drainase merupakan faktor penting yang perlu dipertimbangkan dalam manajemen air pada konstruksi jalan diatas tanah ekspansif. Baik buruknya kinerja perkerasan jalan tergantung kepada kondisi drainase permukaan maupun bawah permukaan. Salah satu faktor yang memicu perubahan volume tanah ekspansif sehingga dapat merusak lapis perkerasan adalah kurang berfungsinya drainase permukaan.Hal ini ditandai dengan terjadinya genangan air pada saluran samping, lunaknya tanah pada saluran dan tumbuhnya tanaman atau pepohonan akibat terendamnya lingkungan sekitar.
Drainase bawah permukaan berfungsi untuk mencegah aliran air bebas dan menurunkan muka air tanah. Aliran air yang menuju ke arah bawah badan jalan akan terhalangi oleh drainase tersebut, sehingga aliran air akan terputus dan mengalir melalui saluran drainase ke daerah pembunangan air. Dengan tidak masuknya air ke bawah badan jalan, maka pengaruh muka air tanah terhadap lapisan perkerasan akan berkurang, sehingga perubahan kadar air yang besar akan relatif terjaga.
3. Stabilisasi
Penggunaan metode stabilisasi tanah ekspansif bertujuan untuk menurunkan nilai indeks plastisitas dan potensi mengembang yaitu dengan mengurangi prosentase butiran halus atau kadar lempungnya antara lain:
- Stabilisasi dengan kapur
- Stabilisasi dengan semen
- Stabilisasi dengan membran
- Stabilisasi dengan pembebanan
Sumber:
Penanganan Tanah Ekspansif Untuk Konstruksi Jalan (unduh disini)
Pedoman Konstruksi dan Bangunan (Pd T-10-2005-B)
Departemen Pekerjaan Umum
dikutip dari http://aryapersada.com
Stabilisasi tanah dengan menggunakan semen pertama kali dilakukan di Amerika Serikat pada tahun 1935 dan sejak itu penggunaannya berkembang cukup pesat. Pondasi bangunan untuk rumah dan bangunan pabrik di Amerika dan Afrika Selatan hingga tahun 1949 yang didirikan diatas tanah dengan kondisinya kurang baik, banyak menggunakan cara-cara stabilisasi dangkal memakai semen.
Selama Perang Dunia, beberapa Negara menggunakan stabilisasi tanah dengan semen untuk konstruksi lapangan terbang. Pasca-Perang Dunia II penggunaan stabilisasi dangkal berkembang tidak terbatas untuk bangunan tempat tinggal atau bangunan pabrik akan tetapi juga di pakai untuk stabilisasi tanah dasar pada bangunan jalan-jalan lingkungan perumahan serta fondasi bawah (sub base) jalan raya. Untuk keperluan dinding saluran samping, kanal dan reservoir khususnya di lingkungan perkebunan di Amerika pada saat itu stabilisasi tanahnya menggunakan semen cair atau biasa disebut dengan stabilisasi semen plastis yang berupa mortar.
Adapun stabilisasi tanah dengan menggunakan tiang kayu telah dilakukan sejak dulu oleh masyarakat kita di pedalaman akan tetapi masih terbatas hanya untuk menopang bangunan rumah yang sederhana. Pada abad ke-19, pemanfaatan tiang kayu ataupun tiang dengan bahan material lainnya sebagai konstruksi cerucuk semakin berkembang tidak terbatas hanya untuk bangunan rumah sederhana saja, akan tetapi untuk bangunan lainnya seperti :
jembatan, bangunan, bendung dan lain-lain.
Dari segi kinerja, stabilisasi dangkal dapat mengurangi penurunan total dan perbedaan penurunan, deformasi lateral, serta meningkatkan stabilitas fondasi, baik jangka pendek maupun jangka panjang.
Tanah lunak di Indonesia bervariasi mulai dari tanah inorganik, organik sampai gambut, sehingga masing-masing tipe tanah memiliki karakteristik yang berbeda sehingga efektifitas stabilisasi dangkal pun akan berbeda pula. Material pencampur yang digunakan untuk menstabilisasi lapisan permukaan akan berbeda pula untuk tiap jenis tanah. Stabilisasi dangkal, baik stabilisasi dengan menggunakan bahan semen atau kapur maupun menggunakan tiang cerucuk telah banyak diterapkan hampir di seluruh daerah di Indonesia seperti di Sumatra, Kalimantan dan Papua.
Penggunaan stabilisasi dangkal ini terutama untuk keperluan konstruksi jalan raya pada daerah yang miskin material agregat atau pada daerah tanah lunak. Stabilisasi tanah lunak dengan semen atau kapur dilakukan dalam peningkatan jalan-jalan pada daerah tanah lunak dengan kedalaman yang relatif tidak dalam, sedangkan stabilisasi pada tanah lunak dengan cerucuk untuk jalan yang melalui daerah berawa atau tanah lunak yang relatif agak dalam.
Dalam penerapan metode perbaikan tanah lunak dengan cara meningkatkan kekuatannya, teknik stabilisasi dangkal merupakan langkah pertama sebagai pendekatan yang layak dalam suatu proyek. Salah satu faktor yang sangat penting dalam penentuan ini adalah riwayat tegangan tanah, misalnya apabila tanah telah mengalami pra kompresi lebih dahulu sehingga tanah masih dalam kondisi/keadaan konsolidasi berlebih maka penggunaan stabilisasi dangkal kemungkinan tidak diperlukan.
Petunjuk mengenai prinsip-prinsip penggunaan stabilisasi dangkal dengan semen atau cerucuk dalam pembuatan konstruksi timbunan untuk jalan terdapat pada Pd T-11-2005-B. (dikutip dari http://aryapersada.com)
Program ini menggunakan satuan kN-meter dalam melakukan analisa daya dukung pondasi dangkal. Pendekatan yang digunakan dalam menghitung daya dukung pondasi dangkal didasarkan atas teori yang dikembangkan oleh Meyerhoff. Termasuk klasifikasi pondasi dangkal adalah pondasi sumuran dengan panjang pondasi lebih kecil dari 4 kali diameter pondasi sumuran tersebut.Keluaran dari program ini adalah daya dukung ultimate dan juga daya dukung ijin pondasi dangkal pada kedalaman yang diinginkan yang didasarkan atas angka keamanan yang diberikan.
http://www.ziddu.com/download/12246798/SHALW.exe.html
Program/software ini menggunakan satuan kN-meter dalam melakukan perencanaan pondasi telapak berbentuk persegi empat. Pondasi telapak disumsikan terbuat dari beton bertulang dengan ketebalan yang seragam. Program ini memungkinkan pengguna untuk memperhitungkan pengaruh eksentrisitas kolom pada pondasi telapak tersebut dengan gaya gaya reaksi pada kolom yang bekerja dalam 2 arah. Kekuatan geser dari pelat pondasi telapak dan kapasitas geser pons dari pelat pondasi juga turut dianalisis.Keluaran dari program/software ini adalah tegangan yang terjadi pada tanah yang dihitung dengan cara elastis, kebutuhan penulangan pondasi telapak tersebut dalam 2 arah, serta pengecekan geser dan geser pons yang terjadi pada pelat pondasi telapak tersebut.
Software dapat didownload pada link dibawah ini. http://www.ziddu.com/download/12246511/pad.exe.html
Program/software ini dibuat khusus untuk tanah timbunan berupa tanah non-kohesif. Tekanan tanah ke dinding dihitung dengan menggunakan pendekatan dari Coulomb. Analisa dinding penahan tanah den
gan program ini memungkinkan untuk memperhitungkan gaya-gaya tambahan akibat gempa.
Program/software ini tidak menyediakan fasilitas untuk memperhitungkan gaya angkat atau up-lift dari air. Sehingga untuk kasus dimana terdapat gaya up-lift, program ini tidak bisa digunakan.
Untuk tanah timbunan non kohesif, tekanan air tanah yang menuju dinding tidak ikut diperhitungkan dalam Program/software ini. Diasumsikan bahwa sistem drainase yang baik akan dibangun/disediakan untuk menjamin tidak ada tekanan hidrostatis tambahan ke dinding.
Perlu diperhatikan bahwa dinding penahan tanah pasangan batu hanya bisa digunakan untuk perbedaan ketinggian yang tidak terlalu besar. Program ini membatasi penggunaan dinding penahan tanah pasangan batu ini sampai beda ketinggian 5 m.
Keluaran dari program/software ini adalah dimensi dari pasangan batu yang memenuhi aspek keamanan dari segi daya dukung, keamanan terhadap geser dan guling.
Tanggung jawab terhadap pengunaan hasil keluaran program/software ini 100 % ada pada pengguna. Pengguna wajib melakukan pengecekan terhadap kesahihan hasil keluaran program/software ini. Karena program/software ini tidak mencakup semua aspek disain.
“Ini suatu kondisi yang sangat memperihatinkan. Ditambah lagi pengamanan pantai belum diatur dalam UU No.7/2004 tentang SDA,” tutur Dirjen Sumber Daya Air, Moch. Amron hari ini di Jakarta (30/9).
Menurut Amron, peristiwan perubahan iklim disertai kenaikan permukaan air laut dapat menimbulkan abrasi pantai. Di sisi lain panjang garis pantai, yang kita miliki terlalu panjang. Sementara anggaran yang tersedia masih terbatas. Menyikapi masalah itu maka dibuatlah skala prioritas dalam menangani 20% dari total panjang garis pantai akibat abrasi.
Adapun yang sudah dilakukan penanganan meliputi pantai barat Sumatera, Bengkulu, Pantai Selatan Jawa, Pantai Utara Jawa, Pantai Barat Kalimantan, Nusa Tenggara Timur dan Maluku.
Mengacu pertimbangan itu maka ditetapkan 5 krIteria yang erat kaitannya dengan pertama keselamatan manusia, prasarana umum yang dekat dengan garis pantai. Kedua, kawasan pantai dengan curah hujan tinggi Ketiga, muara sungai dan saluran drainase langsung ke laut. Untuk dukung lalu lintas pelayaran dan pengendalian banjir. Keempat, pertahanan keamanan negara serta mendukung revitalisasi kawasan pantai.
Namun strategi yang paling mendesak ucap Moch. Amron adalah membangun infrastruktur pengaman pantai di daerah padat penduduk guna mencegah korban jiwa. Serta kerusakan areal pertanian, tambak, hutan mangrove dan perkebunan.
Amron mencontohkan, upaya yang telah dilakukan Kementerian PU antara lain di Pantai Bau-bau (Sultra), Pantai Punggur (Bengkulu), Pulau Nipah, Pantai Losari (Makassar) di kawasan wisata Sanur, Tanah Lot (Bali) dan Pantai Glagah serta Pantai Pura Tanah Lot, Bali.(www.pu.go.id)
“Perpres ini harus segera dipersiapkan penerapannya dengan harapan 2011 dapat diterapkan dalam pelaksanaan proses tender,” tegas Kepala Badan Pembinaan Konstruksi, Bambang Guritno hari ini (1/10) di Jakarta.
Sebelumnya Keppres lama (80/2003) sudah diterapkan hampir 7 tahun. Namun dalam pelaksanaannya masih ditemui banyak kendala akibat penafsiran yang berbeda. Padahal, maksud dari diaturnya pengadaan barang/jasa pemerintah agar hasilnya berkualitas dengan mengacu prinsip-prinsip pengadaan harus efisien, efektif, transparan, terbuka, bersaing, adil/tidak diskriminatif dan akuntabel.
Banyaknya penyimpangan dan permasalahan hingga muncul tindak KKN sangat berpengaruh dengan kualitas konstruksi rendah. Ini dampak dari penunjukan pemaenang tender yang mengabaikan kemampuan.kapasitas peserta, ungkap Bambang.
Istilah persengkongkolan atau arisan dalam tender konstruksi, seringkali memicu banyaknya sanggahan-sanggahan. Lagi-lagi perbedaan interprestasi dalam memahami makna dari Keppres No. 80/2003. Pemerintah berharap diberlakukannya Perpres 54/2010 masalah sanggahan dapat diminimalisir.
Perpres ini sudah barang tentu lebih sederhana dalam mengatur proses pengadaan barang/jasa bagi pengguna maupun penyedia jasa. Good governance dan praktek KKN bisa dihilangkan seperti yang terjadi di banyak negara, bila prinsip good governance dijalankan.
Sebaliknya, Keppres No.80/2003 seringkali disalah artikan dengan melakukan pendekatan kepada pejabat penentu tender ketimbang memperbaiki manajemen dan efisiensi dalam menjalankan persaingan tender konstruksi.
‘Hanya tekad kuat, tekun dan sabar diharapkan dapat menjadi kunci utama dalam menegakkan Perpres No.54/2010 kelak,” tutur Kaba Pembinaan Konstruksi (www.pu.go.id)
Perubahan Keppres 80/2003 yang disahkan oleh Presiden RI beberapa bulan yang lalu mulai disosialisasikan kepada pemborong atau investor. Sebagai payung hukum di sektor konstruksi, Keppres tersebut sangat mendukung kemajuan teknologi di dalamnya. Contohnya saja, pengumuman lelang kini telah dilakukan secara online.
“Perpres ini merupakan tambahan dari PP No. 29 tahun 2000 tentang penyelenggaraan Jasa Penyelenggaraan Jasa Konstruksi yang juga telah menyebutkan pelelangan secara elektronik” ujar Bambang Goeritno, Kepala Badan Pengembangan Konstruksi di Jakarta (13/8).
Revisi yang dilakukan kini lebih menguntungkan kedua belah pihak. Seperti pembatasan jumlah pekerjaan kompleks di sektor industri konstruksi yang tadinya sebesar 50 M, sekarang menjadi 100 M. Mengingat kemampuan sektor industri semakin tinggi sehingga perlu mengakomodir harga-harga yang kini naik.
Keikutsertaan badan usaha asing di dalam jasa pemborong yang awalnya di atas 50 M kini ditentukan di atas 100 M, sedangkan untuk konsultan asing di atas 10 M. Revisi ini juga mengenalkan Unit Layanan Pengadaan yang khusus dibentuk di semua Kementerian/Lembaga (K/L) dan pemerintah daerah untuk menggantikan panitia pengadaan yang selama ini ada. Jumlahnya bebas, tergantung kepentingan dari panitia.
“Unit tersebut bisa dibentuk di setiap propinsi, kalau sekarang di semua satker ada. Nanti hanya untuk beberapa satker. Misalnya balai SDA di Jawa Tengah, melayani semua tender jalan di sana” lanjut Bambang.
Masa transisi pengenalan unit ini ditargetkan dari tahun 2011 sampai 2014, agar pelaksana tender menguasai suatu unit secara professional, karena tender merupakan proses yang krusial di dalam pembangunan agar efisien dan efektif. Batasan jumlah keikutsertaan konsultan maupun pemborong dalam tender juga diatur di dalam Keppres 80/2003 ini, kini batas kemampuan dasar pemborong yang ikut tender menjadi 3x nilai pekerjaan dan pengalaman tertinggi. Hal ini meningkat dari batas lama yaitu 2x nilai pekerjaan.
Penyesuaian harga juga menjadi hal yang utama, sebelumnya penyesuaian harga/eskalasi dilakukan terhadap kontrak jangka panjang dengan masa lebih dari 12 bulan. Di Keppres baru, eskalasi harga untuk kontrak harga satuan berlaku mulai bulan ke 13. Ketentuan lain adalah kini ada jaminan sanggahan dari tender yang kalah, yaitu 2% dari HPS, hal ini agar yang kalah tidak main-main dalam menyanggah. Selain itu kini uang muka juga diatur dalam keppres baru, uang muka disetorkan sebesar 15 % dari nilai kontrak untuk setahun pertama. “Bisa juga 15% dari nilai kontrak untuk yang multi-years, tapi tetap nanti yang menentukan panitia. Ini diatur supaya mempercepat proses penyerapan anggaran” tutup Bambang. (din)
Pusat Komunikasi Publik.130810
Pada hari Kami dan Jum'at tanggal 26-27 Juli 2010 SNVT Perencanaan dan Pengawasan Jalan dan Jembatan Provinsi Kepulauan Kepulauan Riau (SNVT P2JJ) telah melaksanakan kegiatan Rapat Konsultasi Kegiatan Supervisi dan Presentasi Produk Perencanaan di lingkungan SNVT P2JJ Prov, Kepulauan Riau.
asikan kegiatan yang telah dilaksanakan, berikut permasalahan dan solusi serta tindak lanjut yang telah diambil.
ini setiap Team Leader perencanaan menyampaikan detail hasil perencanaan, baik penggambaran, desain geometrik, stripmap penanganan, perhitungan perkerasan, kuantitas, dan lain sebagainya. 
Hal ini disampaikan Kepala Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional I Kementerian PU Winarno saat mendampingi Tin Kunjungan Kerja Komisi V DPR RI ke Propinsi Kepulauan Riau yang dipimpin Ketua Komisi V DPR-RI Yasti Soepredjo Mokoagow didampingi Wakil Ketua Muhidin Mohamad Said dengan 17 anggota lainnya pada masa reses ketiga tahun 2009-2010, pekan ini.
”Apabila anggaran tersebut bisa dimasukkan multiyears tahun 2011 dan tahun 2012, mungkin pada tahun 2012 Jalan dan Jembatan Lintas Barat sudah bisa tersambung. Untuk itu kami mohon dukungan agar lintas barat ini segera tersambung sehingga bisa menunjang aksesibilitas kawasan Free Trade Zone sekaligus mendorong perkembangan pariwisata di Bintan.” jelas Winarno.
Sementara untuk pembangunan jembatan Busung, sebagai jembatan yang cukup panjang di Jalan Lintas Barat, diperkirakan sudah bisa diselesaikan pada tahun 2010 ini. Mengingat jembatan ini termasuk untuk melintas lalu lintas kapal-kapal besar mungkin diperlukan dana untuk fender jembatan.
Lebih lanjut, Winarno menyampaikan bahwa sebenarnya anggaran secara keseluruhan cukup, tetapi kalau nanti semua anggaran dikonsentrasikan ke Bintan, maka infrastruktur di pulau-pulau lainnya seperti Batam, Karimun, dan Natuna akan ketinggalan. Oleh karena itu, kita minta dukungan pada Komisi V untuk bisa lebih sedikit memfokuskan ke Bintan, tanpa melupakan jaringan-jaringan jalan di kepulauan lainnya.
”Pengaruh Jalan Lintas Barat Bintan sangat besar tidak hanya pada kawasan tetapi juga perekonomian. Seperti daerah Lintas Pantai Utara Jawa yang mengalami perkembangan pesat, maka Daerah Bintan pun akan berkembang dengan tersambungnya Jalan Lintas Barat tersebut. Untuk itu diharapkan dukungan dana dari APBN untuk pembangunan Jalan Lintas Barat tetap dapat berlanjut.” jelas Sani.(dikutip dari www.pu.go.id)
han untuk pelaksanaan paket-paket kegiatan dimaksud. Kepala Balai menekankan prosedur pelaksanaan pekerjaan yang harus mengikuti spesifikasi yang disyaratkan dalam Kontrak agar Mutu yang direncanakan tercapai. Persyaratan bahan atau material yang akan digunakan harus melewati serangkaian test atau pengujian dan harus memenuhi syarat-syarat bahan yang tercantun dalam kontrak dan spesifikasi.
isi dapat bertindak tegas dan profesional, sebagai Representatif Engineer yang mengemban sebahagian tugas yang telah diberikan oleh Pihak Pengguna. 
Landasan dalam penyelenggaraan infrastruktur bidang pekerjaan umum, digambarkan dalam bentuk sebuah bangunan, dimana undang undang tata ruang sebagai atapnya, undang-undang sektor sebagai pilar dan undang-undang jasa konstruksi sebagai pondasinya.
Kepala Biro Hukum juga menyinggung diberlakukannya UU No. 14 tahun 2008 tentang Keterbukaan Informasi Publik, UU No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, juga PP No. 19 tahun 2010 mengenai kewenangan Gubernur Kepala Daerah sebagai wakil Pemerintah Pusat di daerah.
Dalam pelaksanaannya menurut Ismono, aturan tersebut dipertegas dengan Surat Edaran Menteri PU Nomor 10/SE/M/2006, tentang Pemanggilan oleh Instansi Penegak Hukum. Intinya memberikan tatacara bagi para pejabat/pegawai dilingkungan unit kerja di Kementerian PU, apabila dipanggil oleh Instansi Penegak Hukum.
Menyangkut pengamanan penyelenggaraan infrastruktur bidang pekerjaan umum, dalam hal tukar menukar informasi, pengamanan, pencegahan dan/atau penindakan terhadap penyalahgunaan wewenang dan pelanggaran, serta peningkatan koordinasi penanganan informasi, telah dilakukan MoU antara Departemen PU (sekarang Kementerian PU) dengan Kepolisian RI, No. 01/PKS/M/2009 dan B/7/IV/2009 beserta pedoman kerjanya, tutur Ismono.
Kepala Biro Hukum berharap Konsultasi dan Bimbingan Hukum, dapat meningkatkan pemahaman dan kemampuan para pejabat satker tentang tatacara menghadapi permasalahan hukum. Sehingga dapat mengantisipasi secara optimal kemungkinan timbulnya gugatan dan tuntutan hukum dari pihak lain. Akhirnya penyelenggaraan pembangunan infrastruktur pekerjaan umum dapat berjalan lancar dan lebih baik.
Konsultasi dan bimbingan hukum ini diikuti oleh pejabat dan staff satker di lingkungan Kementerian PU Provinsi Jawa Timur. Sedangkan materi yang diberikan antara lain Peran Polisi sebagai Penyelidik dan Penyidik dalam kasus Tindak Pidana Umum, Penanggulangan Tindak Pidana Korupsi untuk mewujudkan Good Governance, Penyelesaian Perkara melalui Badan Arbitrase Nasional Indonesia serta Penanganan dan Pemeriksaan dalam Proses Perkara Pidana, Perdata, dan Sengketa Tata Usaha Negara. (Biro Hkm). Dikutip dari www.pu.go.id
Inisiasi dari Lembaga Pengembangan Jasa Konstruksi (LPJK) pada tahun 2007 telah merumuskan peta arah perjalanan transformasi konstruksi yang disebut sebagai Konstruksi Indonesia 2030. Dalam dokumen itu, konstruksi Indonesia adalah para pelaku seluruh rantai suplai konstruksi (people), kemudian proses penyelenggaraan life cycle built aset (proses) dan terakhir produk berupa bangunan, infrastruktur, aset terbangun beserta layanannya (product).
“Konstruksi Indonesia tidak semata design-bid and build, ini hanya merupakan bagian dari rantai suplai dalam mewujudkan lingkungan terbangun yang nyaman, KI juga menyangkut modal, teknologi, SDM, informasi pasar, akses pasar, sistem transaksi, penjaminan kualitas, model bisnis sehingga bagaimana proyek konstruksi di daerah Indonesia timur menarik bagi investor” kata Akhmad Suraji, pakar konstruksi dari UGM dalam Diskusi Evaluasi tentang Kebijakan Transformasi Konstruksi di Hotel Ambhara, Jakarta (22/3) yang dihadiri oleh para pakar konstruksi lainnya diantaranya Dr. Krishna S. Pribadi dari ITB, Prof. Mudrajad Kuncoro dari UGM, Prof. Wiratman, Prof. Sunyoto Usman dan Mantan Ketua LPJK Sulistijo Sidarto Muljo.
Pembuatan KI 2030, menurut mantan Ketua LPJKN Sulistijo Sudartomulyo adalah agar ada arah yang jelas pengembangan konstruksi nasional yang tidak terpengaruh adanya pergantian pemerintahan atau kabinet.
Terkait kemampuan pelaku konstruksi Indonesia saat ini, Krisna mengatakan bahwa isu penting yang dihadapi saat ini adalah tidak semua yang memiliki sertifikasi memiliki kompetensi sementara globalisasi mengharuskan memiliki daya saing. Perubahan iklim dunia dengan adanya perubahan iklim dan pemanasan global juga menjadi tantangan yang harus direspon oleh KI yang menjadi bagian penyumbang besar gas emisi.
Namun menurut Wiratman, globalisasi sektor konstruksi bukan berarti perusahaan nasional tidak memiliki kemampuan. Wiratman meminta agar aturan pemerintah memberikan kesempatan kepada perusahaan lokal menjadi mayoritas dalam proyek-proyek besar. “Pemegang bendera (mayoritas) dipegang oleh lokal yang disyaratkan bekerjasama dengan perusahaan asing yang memiliki teknologi. Menurut saya teknologi tidak lah sulit, teknologi bisa dikuasai melalui kerjasama, dengan demikian kita bisa belajar sambil mengerjakan sehingga lebih cepat belajar.” Jelasnya.
Hadirnya UU Jasa Konstruksi No 18 tahun 1999, menurut Wiratman sudah bagus karena mengatur kesetaraan antara pemberi pekerjaan dan penerima pekerjaan. Namun praktek di lapangan, penerima pekerjaan seringkali dibawah pemberi pekerjaan. “Ini tidak bagus untuk kelangsungan sektor konstruksi” tambahnya.
Sektor konstruksi merupakan pilar penting peningkatan kesejahteraan dan menjadi tumpuan peningkatan ekonomi dan pemulihan ekonomi di saat krisis. Sektor ini, menurut Mudrajat Kuncoro memberikan konstribusi sebesar 7,5-10 persen terhadap produk domestik bruto dan mampu menyerap tenaga kerja langsung hingga 4-5 persen per tahun. Terkait dengan pengembangan sektor konstruksi 2030, Mudrajat mengingatkan pentingnya aspek penataan ruang, apakah 20 tahun kedepan sektor konstruksi masih akan terpusat di Jawa dan Sumatera yang saat ini memegang peranan sebesar 81 persen. (dikutip dari www.pu.go.id)
Dalam sambutannya, Wakil Menteri Pekerjaan Umum Hermanto Dardak mengatakan Kementerian Pekerjaan Umum bertanggung jawab dalam penyediaan dan peningkatan kualitas jalan nasional di Indonesia. Untuk itu, dalam mendukung pertumbuhan ekonomi dan kesejahteraan, Kementerian PU memiliki program Rencana Jangka Menengah Nasional (RPJMN) tahun 2010 - 2014 dalam pembangunan infrastruktur.
Program RPJMN Kementerian PU di bidang jalan dan jembatanan yakni meningkatkan kualitas jalan dan jembatan sepanjang 171.700 km, meningkatkan kapasitas serta kualitas jalan nasional sepanjang 19.400 km dan 27.000 m jembatan. Kementerian PU dalam meningkatkan hidup masyarakat menggunakan standar teknologi dan menerapkan teknologi untuk meningkatkan kualitas inrfrastruktur dalam pembangunan masyarakat di masa depan.
"Kondisi alam Indonesia yang rawan gempa tidak jauh berbeda dengan Jepang. Melihat pengalaman Jepang dalam penanganan gempa bumi di Kobe di tahun 90-an, akan sangat membantu kita dalam melakukan pembangunan infrastruktur jalan dan jembatan di Indonesia. Jepang telah melakukan penelitian dan menggunakan teknologi " ujar Hermanto.
Sementara itu, Kepala Badan Penelitian dan Pengembangan Kementerian PU Moch. Amron mengatakan, dengan kekayaan sumber alam yang dimiliki Indonesia, hendaknya penelitian juga difokuskan pada penggunaan material lokal dalam pembangunan infrastruktur. Material lokal dan pengembangan spesifikasi tehnik dapat mengefisiensikan pendanaan. Material lokal seperti aspal buton telah dibuktikan penggunaannya dengan bahan dasar minyak aspal dan peningkatan permukaan jalan sebesar 25 persen.
Dalam wawancara dengan wartawan di Jakarta, Kamis (21/1) Wakil Menteri PU Hermanto Dardak mengatakan, Kementerian PU telah melakukan identifikasi ruas jalan yang membutuhkan peningkatan kapasitas. Namun, alokasi anggaran regular yang diterima pada tahun ini hanya sebesar Rp 16,6 triliun yang mana, mutlak digunakan untuk menjaga kondisi jalan agar fungsional (preservasi).
Jumlah tersebut jauh lebih rendah daripada kebutuhan moderat Direktorat Jenderal Bina Marga sebesar Rp 27 triliun. Dengan adanya tambahan dana melalui stimulus fiskal itu maka program peningkatan dan pembangunan jalan baru yang sempat akan ditahan pada tahun 2010 dapat direalisasi.
"Yah kami bersyukur, kebutuhan moderat untuk jalan sebesar Rp 27 triliun dijawab dengan itu. Sekarang masih dalam proses. Seharusnya sih dalam waktu dekat supaya cepat diserap," ungkap Hermanto Dardak.
Peningkatan dan pembangunan jalan baru terutama akan dilakukan pada ruas jalan di Sumatera dan Jawa yang memerlukan penambahan kapasitas jalan menjadi 7 meter pada masing-masing jalur dengan dipisahkan median sebesar 1,2 meter. Jalan pada kedua pulau tersebut menjadi prioritas penanganan karena pusat ekonomi memang ada di Jawa dan Sumatera.
Di antaranya, dana stimulus fiskal itu akan digunakan untuk meningkatkan kapasitas jalan pada ruas Jakarta-Surabaya, lintas pantai timur Sumatera, dan membuka jalan dari tempat produksi primer menuju kawasan industri hingga tempat pengiriman ekspor. Rata-rata untuk konstruksi jalan baru dibutuhkan sekitar Rp 4 miliar per km.
"Proyek infrastruktur itu kan banyak yang multiyears jadi yah kalau dapat alokasi anggaran yah tinggal masuk-masukkan saja pada rencana yang ada," tutur dia.
Stimulus fiskal sebesar Rp 15,8 triliun itu akan menambah alokasi Dipa tahun 2010 sebesar Rp 16,6 triliun yang digunakan sebagian besar untuk rehabilitasi pemeliharaan jalan dan jembatan serta peningkatan dan pembangunan jalan dan jembatan. (rnd) (www.pu.go.id)
Lebih lanjut Djoko mengatakan, Kementerian PU memiliki rencana strategis (renstra). Dalam renstra telah dibuat rencana-rencana kerja tiap satminkal di kementerian. Dengan demikian kegiatan dan pekerjaan Kementerian PU berjalan sesuai dengan target dan renstra.
Dalam program 100 hari ada enam pekerjaan yang harus dilaksanakan oleh Kementerian PU. Seluruh kegiatan yaitu pembangunan dan rehabilitasi di ruas-ruas utama, penyediaan air minum di sekitar 1.379 daerah tertinggal dan daerah masyarakat miskin, perbaikan dan peningkatan irigasi, serta rencana pembangunan Jembatan Selat Sunda.
Di bidang Sumber Daya Air (SDA), yang menjadi program 100 hari Kementerian PU adalah menyelesaikan audit teknis kondisi embung, waduk, bendung, dan bendungan serta jaringan irigasi di seluruh Indonesia. Selain itu, menyelesaikan pembangunan prasarana pengendalian banjir Kanal Banjir Timur (KBT) pada awal tahun depan. Dengan selesainya BKT, maka dapat meminimalisasikan dampak banjir di sekitar Jakarta Timur dan Jakarta Utara.
Di bidang Bina Marga, adalah meningkatkan kapasitas jalan lintas Sumatera dan Sulawesi sepanjang 695 kilometer dan memastikan kondisi jalan dalam keadaan baik. Selain itu, untuk mendukung perekonomian tengah dibangun jalan tol Cikarang - Tanjung Priok.
"Cikarang merupakan kawasan industri terbesar, sehingga jalan akses menuju pelabuhan atau pasar harus dalam kondisi baik." ujar Djoko.
Dalam program 100 hari, Kementerian PU telah membentuk Tim Nasional Penyiapan Pembangunan Infrastruktur Penghubung Jawa – Sumatera sesuai dengan Keputusan Presiden. Pembentukan tim nantinya bertugas mempersiapkan pembangunan termasuk penyusunan studi kelayakan tengah dalam penyelesaian. Perencanaan jembatan diperkitakan selesai 4-5 tahun dan pelaksanaan ground breaking direncanakan dilaksanakan 2014.
Dibidang Cipta Karya yakni melakukan koordinasi dengan kementerian lain terkait program pembangunan infrastruktur yang akan dilakukan Kementerian PU pada daerah terdepan dan terluar Indonesia berupa permukiman di 250 kawasan perbatasan dan pulau kecil terluar. Kementerian PU juga akan memberi dukungan sistem penyediaan air minum (ind)
Dikutip dari www.pu.go.id
